Auch die letzte Festung fällt: BMW streicht 8000 Stellen – und das ist erst der Anfang

München war jahrzehntelang das Bollwerk der deutschen Automobilindustrie. Während bei Volkswagen die Werkslisten geschrumpft und bei Zulieferern ganze Standorte verschwunden sind, galt der Konzern mit dem weiß-blauen Propeller als jener Hersteller, der es irgendwie schaffe: profitabel, technologieoffen, souverän. Diese Erzählung ist nun Geschichte. Bis Ende 2027 sollen weltweit rund 8000 Arbeitsplätze wegfallen, ein Großteil davon in Deutschland. Ab 2028 will der Konzern damit jährlich etwa eine Milliarde Euro einsparen.

Wenn 40.000 Beschäftigte einen Brief bekommen

Der Abbau soll geräuschlos ablaufen: über altersbedingte Abgänge, über natürliche Fluktuation und über ein freiwilliges Abfindungsprogramm, das im Oktober starten soll. Rund 40.000 Mitarbeiter in Deutschland dürften ein solches Angebot erhalten. Betriebsbedingte Kündigungen seien nach aktuellem Stand nicht vorgesehen – ein Satz, den man in diesem Land inzwischen mit gesundem Misstrauen liest.

Getroffen werden vor allem die indirekten Bereiche: Verwaltung, Einkauf, Planung, Management – und, das ist die eigentliche Sprengladung, Forschung und Entwicklung. Die Produktion selbst bleibe verschont. Da mehr als die Hälfte der rund 154.000 Beschäftigten hierzulande arbeitet, dürfte es besonders den Stammsitz München erwischen, wo neben der Konzernzentrale auch große Teile des Forschungs- und Innovationszentrums sitzen.

China zieht den Boden weg

Der Grund ist so schlicht wie brutal: Das China-Geschäft, jahrzehntelang die zuverlässigste Gewinnmaschine der Münchner, bricht weg. Im ersten Halbjahr 2026 seien die Verkäufe in der Volksrepublik um mehr als 20 Prozent eingebrochen, im zweiten Quartal sogar um über 30 Prozent. Zuwächse in Europa und den USA von wenigen Prozentpunkten können ein solches Loch nicht stopfen. Bereits im Juni musste die Prognose kassiert werden: Die operative Marge der Autosparte soll nur noch ein bis drei Prozent erreichen, der Vorsteuergewinn um mehr als 15 Prozent sinken.

Ein Hersteller, der jahrelang erklärt hat, er sei gegen den Abwärtssog immun, entdeckt plötzlich, dass Physik auch für Premiumhersteller gilt.

Der Bochumer Branchenkenner Ferdinand Dudenhöffer wird deutlich: Unter der früheren Konzernführung habe man die Probleme verdeckt und sich die Lage schöner gemalt, als sie gewesen sei. Notwendige Anpassungen seien fünf Jahre lang verschleppt worden, die 8000 Stellen dürften daher nur der erste Schritt sein. Sein Befund: China verändere die Weltordnung der Branche, Hersteller wie Xiaomi oder Xpeng stünden bald selbst in München vor der Tür. Das China-Problem werde also exportiert. Der Stellenabbau kaufe lediglich Zeit – das andere Ufer sei damit noch längst nicht erreicht.

Historische Zäsur oder beherrschbare Diät?

Der Unternehmer und Branchenanalyst Wulf Schlachter spricht von einer historischen Zäsur und dem Ende einer Sonderrolle: Wenn selbst diese Festung fällt, sei bewiesen, dass sich kein deutscher Hersteller den globalen Verschiebungen entziehen könne. Gleichzeitig warnt er davor, dass Einsparungen in Entwicklung und Verwaltung zwar kurzfristig die Kosten senken, langfristig aber genau jene Projekte kosten könnten, mit denen sich BMW gegen die neue Konkurrenz behaupten will – Luxusklasse-Ambitionen, Batterietechnik, Wasserstoff.

Nüchterner sieht es Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automotive Management: Gemessen an Volkswagen sei der Abbau moderat, rund fünf Prozent der Stellen bei einer Fluktuation von etwa einem Prozent pro Jahr – bis Ende 2027 relativ schmerzlos zu erreichen. Für die Zulieferer allerdings sieht er düstere Zeiten: Vielen gehe es deutlich schlechter als den Herstellern, auch dort seien Tausende Arbeitsplätze in Gefahr.

Die eigentliche Katastrophe passiert unsichtbar

Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft rechnet damit, dass sich die Krise in den kommenden Monaten eher verschärfe als entspanne. In den nächsten zwölf bis 24 Monaten sei der Abbau weiterer Zehntausender Stellen in der Branche realistisch. Sein wichtigster Satz aber betrifft nicht die Vergangenheit, sondern die Zukunft: Neue Modelle, Softwareprojekte und Produktionskapazitäten würden künftig von Beginn an dort angesiedelt, wo die Bedingungen wettbewerbsfähiger seien – in China, in den USA, in Ungarn. Die eigentliche Gefahr für Deutschland bestehe darin, immer weniger von den Arbeitsplätzen der nächsten Fahrzeuggeneration überhaupt zu bekommen.

Und genau hier endet die Managementkritik und beginnt die politische. Denn warum wandert Wertschöpfung ab? Weil Energie in Deutschland zu den teuersten der Industrieländer zählt, weil ein Arbeitsplatz hier ein Mehrfaches dessen kostet, was er in Ungarn kostet, weil Bürokratie, Berichtspflichten und immer neue Regulierungsfantasien aus Brüssel und Berlin jede Investitionsentscheidung zur Risikoabwägung machen. Wer über ein Jahrzehnt hinweg eine ganze Schlüsselindustrie auf eine einzige Antriebstechnologie zwingt, den Verbrenner politisch zum Ausstiegsmodell erklärt und gleichzeitig die Strompreise in die Höhe treibt, darf sich über die Rechnung nicht wundern. Die Ampel hat diesen Kurs mit ideologischer Härte betrieben; die Große Koalition unter Friedrich Merz hat ihn bislang nicht korrigiert, sondern die Klimaneutralität bis 2045 sogar im Grundgesetz verankert – finanziert über ein 500-Milliarden-Schuldenpaket, das kommende Generationen mit Zinslasten bedienen dürfen.

Was bleibt, wenn das Industrieland schrumpft?

Die deutsche Automobilindustrie war nie nur eine Branche. Sie war das Rückgrat des Wohlstands, die Grundlage von Facharbeiterlöhnen, Betriebsrenten und Mittelstandsaufträgen in ganzen Regionen. Wenn dieses Rückgrat Wirbel für Wirbel abgebaut wird – erst bei Volkswagen, dann bei den Zulieferern, jetzt bei BMW –, dann verschwinden nicht nur Stellen, sondern Steuereinnahmen, Sozialbeiträge und Zukunftsperspektiven. Ein Abfindungsangebot ist kein Ersatz für eine industrielle Zukunft.

Für den Bürger, der all das beobachtet, stellt sich eine unbequeme Frage: Wie sicher ist Vermögen, das ausschließlich an der Ertragskraft einer Volkswirtschaft hängt, die politisch systematisch geschwächt wird? Aktien einzelner Hersteller können in solchen Umbrüchen erheblich unter Druck geraten, wie die kassierten Prognosen zeigen. Physisches Gold und Silber dagegen kennen keine Gewinnwarnung, keine Verlagerung nach Ungarn und keinen Vorstand, der sich den Himmel blau malt. Als Beimischung in einem breit gestreuten Portfolio waren Edelmetalle in Zeiten industrieller Umbrüche und schuldenfinanzierter Staatsprogramme historisch stets ein Anker der Vermögenssicherung – greifbar, knapp und unabhängig von politischen Konjunkturen.

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