Deutsche Bahn im Dauerchaos: Neue Chefin Palla verspricht Wunder – doch Fahrgäste warten vergeblich

Hundert Tage im Amt, und was hat sich geändert? Für die geplagten Bahnkunden in Deutschland lautet die ernüchternde Antwort: praktisch nichts. Evelyn Palla, die neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, präsentiert sich zwar als entschlossene Reformerin, doch die Realität auf den Gleisen spricht eine ganz andere Sprache.

Das unpünktlichste Quartal des Jahres – ausgerechnet unter neuer Führung

Man könnte es fast für einen schlechten Scherz halten: Das letzte Quartal 2025 war im Fernverkehr das unpünktlichste des gesamten Jahres. Ausgerechnet in den ersten Monaten unter der neuen Konzernchefin erreichte das Chaos seinen vorläufigen Höhepunkt. Dass sich die Situation im Dezember etwas entspannte, lag keineswegs an brillanten Managemententscheidungen, sondern schlicht daran, dass die Bahn – wie jedes Jahr – das Baugeschehen rund um die Feiertage zurückfuhr und zusätzliche Züge einsetzte.

Die gebürtige Südtirolerin, die zuvor unter ihrem Vorgänger Richard Lutz das Regionalverkehrsressort verantwortete, dämpft selbst die Erwartungen. „Wir können die Schiene nicht von heute auf morgen besser machen", erklärte sie im Dezember. Es gehe zunächst darum, die Pünktlichkeit zu stabilisieren und die Talsohle zu erreichen. Eine bemerkenswert bescheidene Zielsetzung für einen Konzern, der jährlich Milliarden an Steuergeldern verschlingt.

Kahlschlag in der Zentrale – aber hilft das den Fahrgästen?

Pallas Rezept gegen die chronische Misere klingt zunächst radikal: Von etwa 3.500 Stellen in der Konzernleitung sollen rund 30 Prozent abgebaut werden. Auf der Ebene unterhalb des Konzernvorstands werden sogar die Hälfte der 43 Führungsposten gestrichen. Die Chefin der kriselnden Güterverkehrstochter DB Cargo, Sigrid Nikutta, musste bereits ihren Hut nehmen.

„2026 wird das Jahr des Umbaus. In einem bislang nicht gekannten Tempo setzen wir die tiefgreifendsten strukturellen Veränderungen seit der Bahnreform um."

Große Worte, gewiss. Doch ob der Abbau von Managementposten in der Berliner Zentrale tatsächlich dazu führt, dass Züge pünktlicher fahren und Weichen nicht mehr einfrieren, darf bezweifelt werden. Die strukturellen Probleme des überalterten und überlasteten Netzes lassen sich nicht durch Organigramm-Kosmetik lösen.

Milliarden fließen – doch wohin eigentlich?

Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) zeigt sich zufrieden mit seiner Personalentscheidung und hat der Bahn zusätzliche Milliardenmittel aus dem schuldenfinanzierten Sondervermögen des Bundes zugesagt. Rund 23 Milliarden Euro sollen allein im laufenden Jahr ins Netz investiert werden. Die sogenannte Generalsanierung Dutzender vielbefahrener Strecken wird fortgeführt – verbunden mit monatelangen Vollsperrungen und erheblichen Belastungen für Fahrgäste.

Kritische Stimmen kommen ausgerechnet von den Bahn-Wettbewerbern im Güterverkehr. Die Geschäftsführerin des Verbands Die Güterbahnen, Neele Wesseln, bringt es auf den Punkt: „Die angekündigte Streichung einiger Managerpositionen im hochdefizitären Konzern ist im politikverwöhnten DB-Koloss vielleicht symbolisch bedeutsam, für Industrie und Reisende zählen aber nur Qualität, Kapazität und Preise."

Ein Konzern am Tropf des Steuerzahlers

Die Deutsche Bahn bleibt, was sie seit Jahren ist: ein Milliardengrab für Steuergelder, ein Symbol für staatliches Versagen und ein tägliches Ärgernis für Millionen von Pendlern. Während andere Länder längst bewiesen haben, dass ein funktionierender Schienenverkehr möglich ist, dümpelt Deutschland im europäischen Vergleich auf den hinteren Plätzen. Die Bewältigung der Krise wird, so räumt selbst die neue Chefin ein, noch viele Jahre in Anspruch nehmen. Jahre, in denen der deutsche Steuerzahler weiter zur Kasse gebeten wird – für einen Service, der diesen Namen oft kaum verdient.