E-Lkw-Schock: China baut 9 von 10 – Europa schaut zu

China hat den Weltmarkt für Elektro-Lastwagen im Alleingang übernommen. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) wurden 2025 weltweit erstmals mehr als 400.000 E-Lkw verkauft – mehr als neun von zehn davon in China. Für Daimler Truck, MAN und Scania beginnt damit ein Wettlauf, der auf dem eigenen Heimatmarkt entschieden wird.

Jeder vierte neue Lkw in China fährt elektrisch

Die Zahlen sind eine Ohrfeige für Europas Industriepolitik. In China war 2025 bereits jeder vierte neu verkaufte Lastwagen elektrisch, bei schweren Fahrzeugen lag der Anteil bei 28 Prozent. Der Absatz schwerer E-Lkw sprang laut IEA binnen eines Jahres von rund 84.000 auf etwa 230.000 Stück.

Und Europa? Hier entstanden 2025 nur gut drei Prozent der weltweiten E-Lkw-Produktion. Wer in solchen Stückzahlen denkt, verteilt Entwicklungs- und Fabrikkosten auf viele Fahrzeuge – und kann billiger anbieten. Skaleneffekte sind kein Zauberwerk, sondern kaufmännisches Grundrechnen.

Die Batterie – Europas offene Flanke

Noch heikler ist die Rohstoff- und Zellfrage. Nach IEA-Angaben stammten 2025 mehr als 80 Prozent aller Batteriezellen weltweit aus China, ebenso über 80 Prozent der Produktion wichtiger Batteriematerialien. Allein der Konzern CATL lieferte rund 80 Prozent der Batterien für die in China verkauften E-Lkw.

Übersetzt heißt das: Brüssel schreibt eine Technologie vor, deren teuerstes Bauteil überwiegend in einem einzigen Land gefertigt wird. Klimapolitik per Verordnung, Wertschöpfung per Import.

Brüssels Vorgaben – und die stille Kehrtwende

Die EU verlangt von den Herstellern für neue schwere Nutzfahrzeuge sinkende Flottenemissionen: 45 Prozent weniger ab 2030, 65 Prozent ab 2035, 90 Prozent ab 2040 gegenüber den Referenzwerten. Gleichzeitig wurde nachgebessert: Medienberichten zufolge trat im Mai 2026 eine Lockerung in Kraft, nach der für die Jahre 2026 bis 2029 das mildere 15-Prozent-Ziel von 2025 gilt und Mehreinsparungen als Gutschriften auf die 2030er-Stufe angerechnet werden können.

Begründet habe die Kommission dies mit dem schleppenden Ausbau der Ladeinfrastruktur. Der Think Tank ICCT warnt allerdings, dadurch könnten in zehn Jahren rund 200.000 E-Lkw weniger zugelassen werden als erwartet. Planungssicherheit für Hersteller und Speditionen? Sieht anders aus.

Servicenetze als letzter Schutzwall

Ein Trost bleibt: Lastwagen sind kein Onlinekauf. Nur rund drei Prozent der 2025 produzierten E-Lkw wurden grenzüberschreitend gehandelt, aus China gingen weniger als 0,5 Prozent in den Export. Der Boom ist bislang ein Binnenmarktphänomen.

Flottenkunden zählen Werkstätten, Ersatzteile und Garantien – dort punkten die Europäer. Doch die IEA nennt Sany, SuperPanther und Windrose als chinesische Anbieter, die in Europa Präsenz oder Montage aufbauen wollen. Fast 30 Prozent der 2025 in China verkauften E-Lkw kamen von reinen Elektro-Newcomern ohne Diesel-Erbe.

Deutschland fördert laut Bundesverkehrsministerium den Ladeausbau mit einer Milliarde Euro über vier Jahre, 200 Millionen zum Start; im Juli 2026 wurden Betreiber für 124 Rastanlagen ausgewählt. Nur: Diese Infrastruktur nützt jedem Anbieter – auch dem aus Shanghai.

Was Anleger daraus lesen können

Aus Sicht unserer Redaktion zeigt der Fall E-Lkw, wie verwundbar eine Industrie wird, wenn Politik Technologiepfade vorschreibt, statt Wettbewerb zu ermöglichen. Wer solche Abhängigkeiten sieht, denkt über Streuung nach – physische Edelmetalle sind seit Jahrhunderten eine bewährte Beimischung zur Vermögenssicherung.

Hinweis: Dieser Beitrag dient der Information und stellt keine Anlageberatung dar. Er spiegelt unsere Einschätzung und die uns vorliegenden Informationen wider. Jeder Leser trifft seine Anlageentscheidungen eigenverantwortlich und sollte eigene Recherchen anstellen.