Kahlschlag auf Schienen: DB Cargo droht der Verlust von 8000 Arbeitsplätzen

Was sich bei der Deutschen Bahn abspielt, ist mehr als nur ein gewöhnlicher Konzernumbau. Es ist das Eingeständnis eines jahrzehntelangen Versagens – politisch wie unternehmerisch. Die Güterverkehrstochter DB Cargo steht vor einem beispiellosen Aderlass, der Tausende Existenzen bedroht und einmal mehr die Frage aufwirft, ob Deutschland seine industrielle Infrastruktur überhaupt noch im Griff hat.

GDL schlägt Alarm – die Bahn dementiert halbherzig

GDL-Chef Mario Reiß hat in Berlin schwere Geschütze aufgefahren. Rund 8000 Arbeitsplätze sollen bei DB Cargo gestrichen werden, so der Gewerkschaftsführer. Es habe bereits einen „radikalen Personalabbau" gegeben, und nun drohe eine weitere Entlassungswelle von erschreckendem Ausmaß. Die Deutsche Bahn reagierte auf diese Vorwürfe mit dem üblichen Konzern-Sprech: Ein Sprecher bezeichnete die genannte Zahl als „falsch", räumte aber im selben Atemzug ein, dass sich ein Sanierungskonzept für die Frachtsparte in der „finalen Entscheidungsphase" befinde. Man könne den Verhandlungen mit der Interessenvertretung nicht vorgreifen.

Wer zwischen den Zeilen liest, erkennt: Das Dementi ist keines. Es ist eine Verzögerungstaktik. Denn die Zahlen sprechen eine unmissverständliche Sprache.

Eine Frachtsparte im freien Fall

Ende 2024 beschäftigte DB Cargo noch knapp 17.000 Mitarbeiter. Sollten tatsächlich 8000 Stellen wegfallen, wäre das nahezu eine Halbierung der Belegschaft – ein industriepolitisches Erdbeben. Bereits im ersten Halbjahr 2025 transportierte die Gütersparte zehn Prozent weniger Fracht als im Vorjahreszeitraum. Der Umsatz brach um neun Prozent auf 2,5 Milliarden Euro ein. Immerhin konnte der operative Verlust auf 96 Millionen Euro reduziert werden – doch von Profitabilität ist man meilenweit entfernt.

Und genau hier liegt das eigentliche Problem: Die EU-Kommission hat der Deutschen Bahn eine Frist gesetzt. Bis Ende 2026 muss DB Cargo profitabel wirtschaften. Der Mutterkonzern darf die Verluste seiner Tochtergesellschaft künftig nicht mehr quersubventionieren. Was auf den ersten Blick nach einer vernünftigen marktwirtschaftlichen Regel klingt, entpuppt sich in der Praxis als Todesstoß für Tausende Arbeitsplätze.

Wettbewerber haben die Bahn längst abgehängt

Besonders bitter ist der Blick auf den deutschen Güterverkehrsmarkt insgesamt. Private Wettbewerber haben mittlerweile einen Marktanteil von rund 60 Prozent erobert. Die einstige Monopolistin DB Cargo ist zur Minderheitsspielerin auf den eigenen Gleisen degradiert worden. Wie konnte es so weit kommen? Jahrelange Unterinvestitionen, ein marodes Schienennetz, bürokratische Verkrustungen und eine politische Klasse, die lieber ideologische Luftschlösser baute, statt die reale Infrastruktur des Landes zu pflegen – das sind die wahren Ursachen dieser Misere.

Der neue Cargo-Chef Bernhard Osburg steht vor einer Herkulesaufgabe. Die Unternehmensberatung Oliver Wyman habe als externer Gutachter bestätigt, dass die vorläufigen Sanierungspläne „in die richtige Richtung" wiesen, ließ Osburg kurz vor Weihnachten verlauten. Doch was nützen Pläne auf Papier, wenn die strukturellen Probleme seit Jahrzehnten verschleppt werden?

Symptom einer größeren Krise

GDL-Chef Reiß stellte unmissverständlich klar, dass die Probleme bei DB Cargo nicht durch Zugeständnisse seiner Gewerkschaft in den laufenden Tarifverhandlungen gelöst werden könnten. Die Bahn biete betroffenen Mitarbeitern zwar alternative Beschäftigungsmöglichkeiten innerhalb des Konzerns an – doch angesichts der Dimension des geplanten Stellenabbaus dürfte das kaum mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein sein.

Was wir hier beobachten, ist kein isoliertes Unternehmensschicksal. Es ist das Symptom einer umfassenden Deindustrialisierung Deutschlands. Während andere Länder in ihre Schieneninfrastruktur investieren, während China sein Hochgeschwindigkeitsnetz ausbaut und die Schweiz ihren Güterverkehr auf die Schiene verlagert, zerlegt sich der deutsche Güterverkehr selbst. Die politischen Entscheidungsträger der vergangenen Jahre – allen voran die Ampelkoalition, die lieber über Gendersprache und Lastenfahrräder philosophierte als über funktionsfähige Logistikketten – tragen eine erhebliche Mitschuld an diesem Desaster.

Die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz hat zwar ein 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen für Infrastruktur angekündigt. Ob davon genug bei der maroden Schieneninfrastruktur ankommt, bleibt abzuwarten. Die Erfahrung lehrt: Zwischen politischen Versprechen und tatsächlichen Verbesserungen auf der Schiene liegen in Deutschland oft Welten. Und für die 8000 Beschäftigten, deren Arbeitsplätze auf der Kippe stehen, kommt jede Hilfe womöglich zu spät.