Kahlschlag bei DB Cargo: EU-Bürokratie zwingt Güterbahn in die Knie – 6.200 Stellen vor dem Aus

Was sich seit Jahren wie ein Trauerspiel in Zeitlupe abspielt, erreicht nun seinen dramatischen Höhepunkt: Die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn, DB Cargo, steht vor dem radikalsten Einschnitt ihrer Geschichte. Fast jede zweite Stelle in Deutschland soll gestrichen werden. 6.200 von rund 14.000 Vollzeitstellen – das ist kein chirurgischer Schnitt, das ist eine Amputation.

Brüssel diktiert, Berlin gehorcht

Der Vorstandsvorsitzende Bernhard Osburg hat den massiven Stellenabbau offiziell angekündigt. Betroffen seien nahezu alle Unternehmensbereiche: Fahrbetrieb, Disposition, Planung, Verwaltung, Vertrieb und IT. Kein Bereich bleibt verschont. Der Grund? Ein EU-Beihilfeverfahren, das der Deutschen Bahn untersagt, die chronischen Verluste ihrer Gütersparte weiterhin auszugleichen. DB Cargo müsse bereits in diesem Jahr operativ schwarze Zahlen schreiben – andernfalls drohe die komplette Abwicklung bis Ende 2026.

Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Ein Unternehmen, das zu hundert Prozent dem Bund gehört, wird von der EU-Kommission in Brüssel faktisch zum Schrumpfkurs gezwungen. Während die gleiche EU sonst keine Gelegenheit auslässt, milliardenschwere Subventionsprogramme für allerlei ideologische Lieblingsprojekte aufzulegen, soll ausgerechnet der Schienengüterverkehr – eigentlich das Rückgrat einer klimafreundlichen Logistik – dem Rotstift zum Opfer fallen. Die Ironie könnte kaum größer sein.

Ein Sanierungskonzept auf tönernen Füßen

Das operative Defizit lag nach Angaben Osburgs im vergangenen Jahr noch im mittleren zweistelligen Millionenbereich. Seine Vorgängerin Sigrid Nikutta hatte bereits einen Sanierungskurs verfolgt, war jedoch nach einer vernichtenden Bewertung ihres Konzepts durch ein externes Gutachten abgelöst worden. Nun also der nächste Versuch – unter noch größerem Zeitdruck.

Das neue Konzept stütze sich auf vier Säulen. Erstens solle der Fokus stärker auf das europäische Ausland verlagert werden, da die Nachfrage in Deutschland – insbesondere aus den Branchen Auto, Chemie und Stahl – rückläufig sei. Osburg erklärte, man wolle DB Cargo zum „führenden europäischen Schienenlogistiker" ausbauen. Ein ambitioniertes Ziel für ein Unternehmen, das seit Jahren rote Zahlen schreibt und nun fast die Hälfte seiner Belegschaft entlassen muss.

Milliardeneinsparungen und die bittere Realität der Deindustrialisierung

Zweitens seien Einsparungen von rund einer Milliarde Euro bis 2030 vorgesehen – durch den Abbau von 4.000 Stellen, eine schlankere Verwaltung und Produktivitätsgewinne im Fuhrpark. Drittens werde der Einzelwagenverkehr zwar beibehalten, aber grundlegend neu organisiert. Weitere 2.000 Stellen sollen in diesem Bereich entfallen, während Zugbildungsprozesse auf wenige Standorte konzentriert würden. Pikant dabei: Trotz der Umstrukturierung bleibe der Einzelwagenverkehr nach Angaben Osburgs defizitär und auf staatliche Förderung angewiesen. Der Steuerzahler soll also weiterhin bluten – nur eben an anderer Stelle.

Die vierte Säule betreffe die Unternehmenskultur: Mehr Verantwortung vor Ort und verbindliche Umsetzungspläne sollen den Wandel tragen. Bis zum Sommer sollen Details geklärt werden, die neue Struktur im Einzelwagenverkehr sei bis 2027 vorgesehen.

Das eigentliche Problem heißt Deindustrialisierung

Was in der nüchternen Sprache der Sanierungsberater untergeht, ist die eigentliche Tragödie hinter den Zahlen. Wenn die Nachfrage aus den Schlüsselbranchen Automobil, Chemie und Stahl einbricht, dann ist das kein isoliertes Problem von DB Cargo. Es ist das Symptom einer schleichenden Deindustrialisierung Deutschlands, die durch explodierende Energiekosten, erdrückende Bürokratie und eine jahrelange ideologiegetriebene Wirtschaftspolitik befeuert wurde. Wer weniger produziert, braucht weniger Güterverkehr. So einfach ist das.

Die Ampel-Koalition hat mit ihrer Politik der Energiewende um jeden Preis, der Überregulierung und der Vernachlässigung industrieller Standortfaktoren den Grundstein für genau diese Entwicklung gelegt. Dass nun eine Große Koalition unter Friedrich Merz die Scherben zusammenkehren muss, macht die Sache nicht besser – zumal auch die neue Regierung mit ihrem 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen eher auf Schulden als auf echte Strukturreformen setzt.

Gewerkschaft zwischen Zustimmung und Widerstand

Unterstützung erhält der Sanierungskurs teilweise von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft. Deren Vizevorsitzende Cosima Ingenschay erklärte, man sei sich mit Cargo-Chef Osburg einig, dass das Unternehmen effizienter werden müsse und wachsen könne. Zugleich machte die Gewerkschaft deutlich, den geplanten Stellenabbau kritisch begleiten und für den Erhalt von Arbeitsplätzen kämpfen zu wollen. Eine Quadratur des Kreises, die in der Praxis wohl kaum gelingen dürfte.

Denn die Frage, die sich jeder stellen muss, lautet: Wohin sollen 6.200 Beschäftigte gehen, wenn gleichzeitig die gesamte deutsche Industrie schwächelt? In einem Land, das seine wirtschaftliche Substanz systematisch aushöhlt, sind solche Massenentlassungen keine vorübergehende Delle – sie sind ein Alarmsignal. Und während Brüssel seine Beihilferegeln durchsetzt und Berlin neue Schulden aufnimmt, zahlen am Ende wieder die ganz normalen Bürger die Zeche: als Steuerzahler, als Arbeitnehmer und als Kunden eines Bahnsystems, das seit Jahrzehnten vor sich hin siecht.

Ein Lehrstück über politisches Versagen

Die Geschichte von DB Cargo ist letztlich ein Lehrstück darüber, was passiert, wenn staatliche Unternehmen jahrzehntelang als politische Spielwiese missbraucht werden. Statt unternehmerischer Effizienz regierte der politische Proporz. Statt Investitionen in Infrastruktur und Modernisierung floss das Geld in aufgeblähte Verwaltungsstrukturen. Und statt rechtzeitig die Weichen für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr zu stellen, wurde das Problem so lange verschleppt, bis Brüssel den Stecker zog.

Dass ausgerechnet der Verkauf der profitablen Speditionstochter Schenker – eines der wenigen Filetstücke im Konzern – bereits vollzogen wurde, während die defizitären Bereiche weiter am Tropf hängen, spricht Bände über die strategische Kompetenz der Verantwortlichen. Deutschland leistet sich den Luxus, seine funktionierende Infrastruktur zu verscherbeln und seine maroden Strukturen mit Steuergeld am Leben zu halten. Ein Geschäftsmodell, das in keinem Lehrbuch der Betriebswirtschaft empfohlen wird.

Für die betroffenen Mitarbeiter bleibt zu hoffen, dass der angekündigte Wandel tatsächlich gelingt – und nicht nur ein weiteres Kapitel in der endlosen Geschichte des Scheiterns der Deutschen Bahn wird. Die Erfahrung lehrt allerdings: Wenn der Staat Unternehmer spielt, gewinnt am Ende niemand. Außer vielleicht die Berater, die das nächste Gutachten schreiben.