Ostdeutschlands Elektro-Wette: Ein Milliardengrab auf Rädern?

Während die Bundesregierung Ostdeutschland als leuchtendes Vorbild der Elektromobilität feiert, offenbaren die nüchternen Zahlen ein ganz anderes Bild. Beim sogenannten „Branchendialog Ost" – einem neuen Format der Ostbeauftragten Elisabeth Kaiser (SPD) – wurde einmal mehr das Hohelied auf den batterieelektrischen Antrieb gesungen. Doch wer genau hinhört, vernimmt hinter den Jubelrufen das bedrohliche Knirschen einer Industrie, die auf tönernen Füßen steht.

Die Fassade bröckelt: Historischer Tiefstand bei Beschäftigten

„Ostdeutschland ist elektrisch", verkündete VDA-Geschäftsführer Andreas Rade bei der Veranstaltung im Bundesfinanzministerium. Ein markiger Slogan, gewiss. Doch die nackte Statistik spricht eine andere Sprache. Die Zahl der Beschäftigten in der gesamtdeutschen Automobilindustrie ist auf 721.400 gesunken – ein historischer Tiefstand, den man zuletzt Ende 2011 verzeichnete. Allein im vergangenen Jahr wurden bundesweit rund 50.000 Stellen im Autosektor gestrichen. Das sind keine Zahlen, die zum Feiern einladen.

Besonders brisant: Im Osten hängt laut Staatsministerin Kaiser jeder vierte Industriearbeitsplatz am Automobilsektor. Die Abhängigkeit von einer einzigen Technologie – und deren globaler Marktakzeptanz – ist in den neuen Bundesländern damit deutlich höher als im Westen. Man hat alle Eier in einen Korb gelegt. Einen elektrischen Korb, wohlgemerkt, der auf einem wackeligen Tisch steht.

60 Prozent Elektroquote – Triumph oder Klumpenrisiko?

Die Zahlen klingen zunächst beeindruckend: 60 Prozent aller in Ostdeutschland produzierten Pkw waren im vergangenen Jahr Elektroautos. Im Westen lag die Quote bei lediglich 35 Prozent, deutschlandweit bei 40 Prozent. Doch was auf den ersten Blick wie ein Wettbewerbsvorteil aussieht, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als gewaltiges Klumpenrisiko. Denn diese hohe Quote ist keineswegs das Ergebnis organischen Marktwachstums, sondern vor allem eine Folge staatlicher Industriepolitik und der gezielten Ansiedlung von Tesla in Grünheide.

Man fragt sich unwillkürlich: Was geschieht, wenn die Subventionen versiegen? Was passiert, wenn Tesla – wie in der Vergangenheit bei anderen Standorten geschehen – seine Prioritäten verschiebt? Die IG-Metall-Vorsitzende Christiane Benner brachte es auf den Punkt, als sie forderte, die „ständig über der Belegschaft schwebende schwarze Wolke namens Verlagerung" müsse endlich verschwinden. Eine berechtigte Forderung, die allerdings an der ökonomischen Realität abprallt wie ein Tennisball an einer Betonwand.

Die 35-Stunden-Woche als Standortrisiko

Pikant ist in diesem Zusammenhang, dass die IG Metall zum Jahresbeginn 2026 die Durchsetzung der 35-Stunden-Woche bei VW und BMW in Sachsen als Meilenstein feierte. Angleichung an den Westen – ein nachvollziehbarer Wunsch der Arbeitnehmer. Doch bei sinkender Nachfrage und ohnehin schon exorbitanten Produktionskosten werden hohe Arbeitsstandards schnell zum Standortrisiko. Es ist die alte deutsche Krankheit: Man verteilt den Kuchen, bevor er überhaupt gebacken ist.

Subventionen als Beatmungsgerät einer sterbenden Strategie

Die Bundesregierung versucht, mit dem bewährten Mittel der Subventionierung gegenzusteuern. Kaufprämien für E-Autos, besonders für „finanzschwächere Haushalte", Absenkung der Stromsteuer, Arbeit an einem Industriestrompreis – das volle Programm staatlicher Marktintervention. Es ist der verzweifelte Versuch, einen Markt künstlich am Leben zu halten, der organisch noch immer nicht atmen will. Oder, um es deutlicher zu sagen: Man pumpt Steuergeld in ein System, das ohne diese Infusion sofort kollabieren würde.

Dabei offenbart sich ein fundamentaler Widerspruch in der Argumentation der Regierung. Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) verwies beim Branchendialog darauf, dass die Zukunft der Elektromobilität „nicht in Ostdeutschland entschieden" werde, „sondern weltweit". Die starke deutsche Exportindustrie sei auf den globalen Markt angewiesen. Richtig. Doch wenn dem so ist – warum konzentriert man sich dann auf Binnenmarktförderung durch Kaufprämien?

„72 Prozent der Unternehmen verschieben oder streichen Investitionen in Deutschland. Das zeigt: Wir haben ein massives Standortproblem."

– Andreas Rade, VDA-Geschäftsführer

China fährt davon – und Deutschland schaut zu

Auf dem entscheidenden chinesischen Markt sind deutsche Elektrofahrzeuge längst nicht mehr konkurrenzfähig. Einheimische Marken produzieren dort technisch gleichwertige Fahrzeuge zu einem Bruchteil der deutschen Kosten. BYD, NIO und andere chinesische Hersteller haben den deutschen Premiumherstellern in ihrem wichtigsten Absatzmarkt den Rang abgelaufen. Die Fokussierung auf den Binnenmarkt durch Kaufprämien kaschiert lediglich die mangelnde globale Wettbewerbsfähigkeit – sie löst das Problem nicht.

Und als ob das nicht genug wäre, wich Minister Schneider auf die Frage, ob durch das von der EU-Kommission gelockerte Verbrenner-Aus auch Verbrennungsmotoren in der ostdeutschen Automobilindustrie wieder eine Zukunft hätten, bezeichnenderweise aus. Er nannte die Frage „inhaltlich falsch gestellt". Eine bemerkenswerte Antwort für einen Minister, dessen Aufgabe es eigentlich wäre, alle technologischen Optionen ergebnisoffen zu prüfen, statt ideologisch auf eine einzige Antriebsform zu setzen.

Technologieoffenheit als Fremdwort

Genau hier liegt das Kernproblem der deutschen Automobilpolitik – und es ist ein Problem, das tief in der ideologischen DNA der aktuellen Regierungsparteien verwurzelt ist. Statt auf Technologieoffenheit zu setzen und den Ingenieuren die Entscheidung zu überlassen, welche Antriebsform sich am Markt durchsetzt, hat man politisch den batterieelektrischen Antrieb zum alleinigen Heilsbringer erklärt. Hybridantriebe, synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff – all das wird bestenfalls als Randnotiz behandelt. Eine Strategie, die man in einem Land, das einst den Verbrennungsmotor erfand, nur als historische Ironie bezeichnen kann.

Lichtblicke im Schatten der Krise

Fairerweise muss man einräumen, dass es auch positive Signale gibt. Tesla hat Investitionen von rund 100 Millionen Euro in neue Batterien am Standort Grünheide angekündigt. BMW verzeichnete in Leipzig einen Produktionsrekord, und VW meldete in Zwickau ein Plus von rund vier Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Pkw-Produktion in Ostdeutschland stieg 2025 leicht um 11.000 auf rund 720.000 Fahrzeuge.

Doch diese Zahlen können nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Investitionsbereitschaft insgesamt dramatisch niedrig bleibt. Wenn 72 Prozent der Unternehmen Investitionen in Deutschland verschieben oder ganz streichen, dann ist das kein konjunkturelles Zucken – das ist ein strukturelles Erdbeben.

Ein Appell der Verzweiflung

Staatsministerin Kaiser pochte beim Branchendialog auf die Vorleistungen der Bundesregierung und forderte ein „klares Signal der Unternehmenszentralen", damit im Gegenzug Arbeitsplätze am ostdeutschen Standort gesichert würden. Es klang wie der Hilferuf einer Regierungsvertreterin, die genau weiß, dass die eigentlichen Entscheidungen nicht in Berlin fallen – sondern in Wolfsburg, München oder Austin, Texas.

Am Ende bleibt eine ernüchternde Erkenntnis: Ostdeutschland ist unbestreitbar zum Zentrum der deutschen Elektroauto-Produktion geworden. Doch die einseitige Wette auf den batterieelektrischen Antrieb – flankiert von den höchsten Energiepreisen Europas und nach wie vor zu teuren Endprodukten – erweist sich zunehmend als Risiko. Ein Branchendialog allein schafft keine Wettbewerbsfähigkeit. Und solange die Rahmenbedingungen nicht global konkurrenzfähig sind, bleibt der Titel „Vorreiter der Elektromobilität" ein teuer erkaufter Ehrenname, der im schlimmsten Fall mit dem Verlust zehntausender weiterer Industriearbeitsplätze bezahlt wird.

In Zeiten solch fundamentaler wirtschaftlicher Unsicherheit und einer Politik, die Milliarden an Steuergeldern in ideologisch motivierte Industrieprojekte pumpt, dürfte es kaum verwundern, dass immer mehr Bürger nach bewährten Wegen der Vermögenssicherung suchen. Physische Edelmetalle wie Gold und Silber haben sich über Jahrhunderte als krisenfester Wertspeicher bewährt – unabhängig davon, welche technologische Wette eine Regierung gerade eingeht.

Hinweis: Dieser Artikel stellt keine Anlageberatung dar. Jede Investitionsentscheidung sollte auf Basis eigener, sorgfältiger Recherche getroffen werden. Wir übernehmen keine Haftung für finanzielle Entscheidungen, die auf Grundlage dieses Artikels getroffen werden.