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08.07.2025
19:07 Uhr

Plug-in-Hybride vor dem Aus? Neue CO2-Berechnung könnte das Ende der Übergangstechnologie besiegeln

Die deutsche Automobilindustrie steht vor einer weiteren regulatorischen Herausforderung, die das ohnehin schon fragile Geschäftsmodell der Plug-in-Hybride endgültig zum Einsturz bringen könnte. Eine scheinbar kleine Detailänderung in der CO2-Berechnung entpuppt sich als Sargnagel für eine Technologie, die viele Hersteller als goldene Brücke in die Elektromobilität verkaufen wollten.

Wenn aus 24 plötzlich 51 Gramm CO2 werden

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache: Der neue Audi A6 Avant stößt auf dem Papier plötzlich mehr als doppelt so viel CO2 aus wie sein Vorgänger – und das, obwohl die elektrische Reichweite von 60 auf 90 Kilometer gesteigert wurde. Wie kann das sein? Die Antwort liegt in einer perfiden Neuberechnung des sogenannten Utility Factors, der den elektrischen Fahranteil widerspiegeln soll.

Seit Januar 2025 gilt für neue Fahrzeugtypen die Abgasnorm Euro 6e-bis. Was sich nach technischem Fortschritt anhört, entpuppt sich als bürokratisches Monster, das die Realität noch weiter verzerrt. Der CO2-Ausstoß bei voller Batterie fließt beim A6 nur noch mit knapp über 60 statt wie bisher 80 Prozent in die Rechnung ein. Das Ergebnis: mindestens 51 Gramm CO2 pro Kilometer statt der bisherigen 24 Gramm.

Die 50-Gramm-Grenze als magische Schwelle

Für Dienstwagenfahrer wird es ernst. Die magische 50-Gramm-Grenze entscheidet über die steuerliche Behandlung. Überschreitet ein Plug-in-Hybrid diesen Wert und hat gleichzeitig eine elektrische Reichweite unter 80 Kilometern, verdoppelt sich die Versteuerung von 0,5 auf 1 Prozent des Bruttolistenpreises. Ein teurer Spaß, der viele Firmenfuhrparks zum Umdenken zwingen dürfte.

"Bei einem Fahrzeug mit 60 Kilometern elektrischer Reichweite wurde der CO2-Ausstoß bei voller Batterie bisher mit 80 Prozent gewichtet", erklärt Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut. Die neue Gewichtung von nur noch 50 Prozent zeigt, wie willkürlich diese Berechnungen sind.

Die Realität holt die Schönrechnerei ein

Was die EU-Bürokraten jetzt als große Erkenntnis verkaufen, wussten kritische Beobachter schon lange: Plug-in-Hybride sind in der Praxis kaum sauberer als reine Verbrenner. Die realen Verbrauchsdaten sprechen eine vernichtende Sprache: 138 Gramm CO2 pro Kilometer stoßen PHEVs tatsächlich aus – nur unwesentlich weniger als reine Benziner mit 167 g/km. Der durchschnittliche WLTP-Wert von 37 Gramm ist nichts als grüne Augenwischerei.

Ab 2027 wird es noch härter: Der Berechnungsfaktor soll von 0,5 auf einen Wert zwischen 0,3 und 0,4 sinken. Selbst ein sparsamer VW Golf Plug-in-Hybrid, der heute mit sechs bis sieben Gramm CO2 pro Kilometer beworben wird, dürfte dann deutlich über 50 Gramm liegen. Die Wolfsburger Ingenieure wissen das bereits – und schweigen betreten.

Der verzweifelte Kampf um Relevanz

Die Automobilindustrie reagiert mit der üblichen Mischung aus Panik und Lobbyismus. Der VDA fordert in einem Zehn-Punkte-Plan die Aussetzung der Anpassung des Gewichtungsfaktors. Man möchte PHEVs mit großer elektrischer Reichweite als neue Fahrzeugkategorie definieren und sie als Zero-Emission-Vehicles durchwinken – natürlich mit "CO2-neutralen Kraftstoffen" betrieben. Ein durchsichtiges Manöver, um eine sterbende Technologie künstlich am Leben zu erhalten.

Audi betont derweil, man wolle sich "die nötige Flexibilität" erhalten. Fast jede Verbrennerbaureihe soll einen Plug-in-Hybriden bekommen. Eine Strategie, die angesichts der regulatorischen Entwicklung wie das Pfeifen im dunklen Wald wirkt.

Das teure Ende einer Illusion

Die Hersteller stehen vor einem Dilemma: Größere Batterien könnten den CO2-Ausstoß auf dem Papier senken, treiben aber die Kosten in astronomische Höhen. Ein VW Golf mit seinem bereits 20 kWh großen Akku und über 130 Kilometern Reichweite zeigt, wie absurd das Spiel geworden ist. Noch größere Akkus? Dann kann man gleich ein vollelektrisches Auto kaufen.

Benjamin Kibies von Dataforce prophezeit: "2025 wird das Peak-Jahr der Plug-in-Hybride sein." Danach geht es bergab. Die Restwerte entwickeln sich bereits heute schlechter als bei klassischen Verbrennern oder reinen Elektroautos. Ein wirtschaftliches Desaster für alle, die auf diese Übergangstechnologie gesetzt haben.

Range-Extender als letzter Strohhalm?

Während in Deutschland die Plug-in-Hybride sterben, erleben Range-Extender-Modelle in China und den USA einen Aufschwung. BMW arbeitet am X5 mit Reichweitenverlängerer, VW hat in Shanghai sein erstes REEV-Modell vorgestellt. Doch auch hier lauert die EU-Regulierung: Range-Extender werden aktuell wie Plug-in-Hybride behandelt – mit allen negativen Konsequenzen.

Die deutsche Automobilindustrie hat sich mit den Plug-in-Hybriden in eine Sackgasse manövriert. Statt auf echte Innovation zu setzen, versuchte man, mit einer Mogelpackung Zeit zu gewinnen. Jetzt rächt sich diese Strategie bitter. Die neue CO2-Berechnung ist nur der Anfang vom Ende einer Technologie, die nie mehr war als ein teurer Kompromiss zwischen gestern und morgen.

Hinweis: Dieser Artikel stellt keine Anlageberatung dar. Bei Investitionsentscheidungen im Automobilsektor oder anderen Anlageklassen sollten Sie stets eigene Recherchen durchführen und gegebenenfalls professionellen Rat einholen. Jeder Anleger ist für seine Entscheidungen selbst verantwortlich. Als Alternative zur Diversifikation eines Anlageportfolios können physische Edelmetalle wie Gold und Silber zur Vermögenssicherung in Betracht gezogen werden.

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