Deutsche Bahn: Finanzchefin nach nur drei Monaten geschasst – das nächste Kapitel im Staatskonzern-Desaster

Eingestiegen im Dezember, entgleist im März. Was klingt wie eine besonders bittere Pointe über die Zuverlässigkeit der Deutschen Bahn, ist diesmal keine Verspätungsmeldung, sondern eine Personalentscheidung von geradezu atemberaubender Geschwindigkeit. Karin Dohm, erst am 1. Dezember 2025 als neue Finanzvorständin angetreten, wird den Konzern nach nicht einmal drei Monaten bereits wieder verlassen müssen. Ihre Abberufung soll auf der nächsten Aufsichtsratssitzung im März offiziell besiegelt werden.

Eine Gesellschafterweisung als Sargnagel

Was war geschehen? Im Kern geht es um einen Vorgang, der im Dezember 2025 die Bahn-Führung in helle Aufregung versetzte. Dohm habe ohne jede vorherige Abstimmung mit den zuständigen Arbeitnehmervertretern eine Gesellschafterweisung unterzeichnet, die zur Aufspaltung der Bahn-Tochter DB Services geführt hätte. Ein Alleingang, der in einem Konzern mit starker Mitbestimmungstradition einem Tabubruch gleichkommt.

Die Reaktion ließ nicht lange auf sich warten. Konzernbetriebsratsvorsitzende Heike Moll fand unmissverständliche Worte: Dohm habe eine „rote Linie" überschritten, der Neustart sei zum Fehlstart geworden. Besonders pikant war Molls Vergleich – würden einfache Mitarbeiter derart gegen dienstliche Absprachen verstoßen, müssten sie um ihre berufliche Zukunft bangen. Vernichtender kann ein Urteil aus den eigenen Reihen kaum ausfallen.

Streit auf allen Ebenen

Doch Dohms Probleme reichten offenbar weit über den Betriebsrat hinaus. Sie soll sich wiederholt mit anderen Führungskräften wegen Kleinigkeiten angelegt haben. Von vertrauensvoller Zusammenarbeit konnte demnach weder mit der Arbeitnehmerseite noch innerhalb des Managements die Rede sein. Selbst Politiker, die mit dem Konzern in Kontakt stehen, habe sie gegen sich aufgebracht. Bahn-Chefin Evelyn Palla – ihrerseits erst seit Oktober 2025 im Amt – sah sich schließlich gezwungen, die Reißleine zu ziehen.

Man muss sich das einmal auf der Zunge zergehen lassen: Eine Vorständin, die es in weniger als einem Vierteljahr schafft, Betriebsrat, Management und Politik gleichermaßen zu verprellen. Das ist, selbst für die an Turbulenzen nicht gerade arme Deutsche Bahn, eine bemerkenswerte Leistung.

Personalkarussell dreht sich immer schneller

Der Fall Dohm steht dabei keineswegs isoliert. Er reiht sich nahtlos ein in eine Serie personeller Erschütterungen beim bundeseigenen Konzern. Erst im Oktober 2025 musste DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta ihren Posten räumen, nachdem ein vernichtendes Gutachten der Strategieberatung Oliver Wyman ihrem Sanierungskonzept jede Tragfähigkeit abgesprochen hatte. Die Bilanz unter Nikutta: über 3,1 Milliarden Euro Verlust seit ihrem Amtsantritt. Ihr Nachfolger Bernhard Osburg steht nun vor der Herkulesaufgabe, rund 6.200 von 14.000 Vollzeitstellen bei DB Cargo zu streichen – nahezu jede zweite. Scheitert der Umbau, droht die Zerschlagung der Gütersparte, denn ein EU-Beihilfeverfahren schreibt vor, dass die Sparte noch in diesem Jahr profitabel sein muss.

22 Milliarden Euro Schulden und historisch schlechte Pünktlichkeit

Hinter dem Personalchaos verbirgt sich ein strukturelles Problem von gewaltigen Dimensionen. Die Deutsche Bahn ist mit rund 22 Milliarden Euro verschuldet und schrieb allein im ersten Halbjahr 2025 einen Verlust von 760 Millionen Euro. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr hat ein historisches Tief erreicht: 2025 kamen nur noch 60,1 Prozent der Fernzüge pünktlich an – nach 62,5 Prozent im Vorjahr und 74,4 Prozent im Jahr 2015. In den letzten vier Monaten schafften es sogar nur rund 50 Prozent der Fernzüge ohne relevante Verspätung ans Ziel. Jeder zweite Zug zu spät – in einem Land, das sich einst auf seine Pünktlichkeit etwas einbildete.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) räumte gegenüber dem Tagesspiegel mit bemerkenswerter Offenheit ein, man habe sich bei der Pünktlichkeit „in den vergangenen Jahren zum Teil in die Tasche gelogen". Das ursprüngliche Ziel, bis 2027 eine Pünktlichkeitsquote von 70 Prozent zu erreichen, wurde kurzerhand auf Ende 2029 verschoben. Zwei Jahre mehr für ein Ziel, das in anderen europäischen Ländern längst Normalität ist. Wenigstens ist die Ehrlichkeit des Ministers ein Fortschritt – auch wenn sie den Fahrgästen, die bei Eiseskälte auf verspätete Züge warten, wenig nützt.

Manipulierte Statistiken – das Vertrauen bröckelt

Als wäre die reale Misere nicht schlimm genug, geriet im September 2025 auch noch die Glaubwürdigkeit der Bahn-Statistiken ins Wanken. Der Spiegel berichtete über mögliche Manipulationen der Pünktlichkeitsdaten und veröffentlichte Auszüge aus bahninternen Chats. In einer Nachricht hieß es über einen vorzeitig gestoppten Zug: „Zug fällt zur Verbesserung der Statistik ab Köln aus." Die Bahn wies die Vorwürfe zurück und erklärte, die Formulierung eines Mitarbeiters sei falsch gewesen. Doch der Umstand, dass ausgefallene Züge grundsätzlich nicht in die Pünktlichkeitsstatistik einfließen, spricht Bände. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, brachte es auf den Punkt: Aus Sicht der Reisenden sei es völlig unverständlich, wenn ausgefallene Züge nicht als unpünktlich gewertet würden.

Ein Staatskonzern als Sinnbild deutscher Misswirtschaft

Die Deutsche Bahn ist längst zum Sinnbild für den Verfall deutscher Infrastruktur geworden. Jahrzehntelange Unterinvestition, politische Fehlsteuerung und ein aufgeblähter Verwaltungsapparat haben einen Konzern hinterlassen, der weder seine Züge pünktlich fahren lassen noch sein Führungspersonal halten kann. Für 2026 sind bundesweit rund 26.000 Baustellen geplant – etwa 2.000 mehr als im Vorjahr. Bahn-Chefin Palla peilt als Ziel an, wenigstens die 60-Prozent-Marke bei der Pünktlichkeit zu halten. Nicht zu verbessern wohlgemerkt – nur zu halten.

Man fragt sich unweigerlich: Wie konnte es so weit kommen? Die Antwort liegt in Jahrzehnten politischer Verantwortungslosigkeit. Statt in die Schieneninfrastruktur zu investieren, wurden Milliarden in ideologische Prestigeprojekte gesteckt. Statt kompetente Führungskräfte langfristig zu binden, dreht sich das Personalkarussell immer schneller. Die Bahn ist ein Paradebeispiel dafür, was passiert, wenn ein Staat seine Kernaufgaben vernachlässigt und sich stattdessen in gesellschaftspolitischen Experimenten verliert.

Für Evelyn Palla bedeutet der Fall Dohm eine weitere schwere Belastung. Sie muss nun erneut die Finanzspitze des Konzerns besetzen – in einer Phase, in der die Bahn gleichzeitig einen milliardenschweren Sanierungskurs fahren, ihr marodes Schienennetz modernisieren und das verlorene Vertrauen von Millionen Fahrgästen zurückgewinnen muss. Ob das gelingt, darf bezweifelt werden. Denn bei der Deutschen Bahn scheint nur eines wirklich zuverlässig zu funktionieren: das Chaos.