Ferrari-Legende greift an: Wie ein Italiener die Deutsche Bahn das Fürchten lehren will

Es ist eine Nachricht, die in den Vorstandsetagen am Potsdamer Platz für unruhige Nächte sorgen dürfte: Ein italienischer Hochgeschwindigkeitsbetreiber bereitet den Sturm auf das deutsche Schienennetz vor – und der Mann hinter dem Plan ist niemand Geringeres als Luca Cordero di Montezemolo, einst Architekt der goldenen Ferrari-Ära. Mit einem Investitionsvolumen von satten 3,6 Milliarden Euro will der italienische Anbieter Italo dem Staatskonzern Deutsche Bahn endlich das antun, was hierzulande seit Jahrzehnten überfällig ist: echten Wettbewerb.

Vom Maranello-Glanz auf deutsche Gleise

Montezemolo, heute 78 Jahre alt, ist kein Mann der leeren Worte. Er hat Ferrari an der Seite Enzo Ferraris mitgeprägt, später als Präsident des Sportwagenherstellers gemeinsam mit Michael Schumacher die Formel 1 dominiert und die Marke zu einem globalen Luxus-Imperium ausgebaut. Nun also Deutschland. Das Land, dessen Bahn längst zum Sinnbild für Verspätungen, marode Infrastruktur und ein erschöpftes Personal geworden ist. Wer in Italien einmal mit dem Frecciarossa oder eben mit Italo gefahren ist, weiß: Pünktlichkeit, Sauberkeit und faire Preise sind dort keine Utopie, sondern gelebte Realität.

1300 Kilometer, 18 Städte, 50 Verbindungen

Die Pläne sind ambitioniert: Ein Streckennetz von rund 1300 Kilometern, das 18 deutsche Städte miteinander verbinden soll. Im Fokus stehen die Hauptschlagadern München–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg. Bis zu 50 tägliche Verbindungen sind angepeilt, der Betriebsstart soll 2028 erfolgen. Die Hochgeschwindigkeitszüge will Italo bei Siemens ordern – ausgerechnet bei einem deutschen Konzern, was die Pikanterie der Situation zusätzlich erhöht. Rund 2500 direkte und indirekte Arbeitsplätze in Deutschland sollen entstehen.

Ein Vergleich, der schmerzt

Montezemolos Worte gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung dürften in Berlin wie ein Faustschlag wirken: Deutschland erinnere ihn „an Italien vor der Liberalisierung“. Übersetzt heißt das: ein träger Staatskonzern, geschlossene Strukturen, mangelnder Innovationsdruck. In Italien, so führte er aus, hätten Wettbewerb und Marktöffnung dazu geführt, dass die Preise um 40 Prozent gefallen seien, der Service besser geworden und die Schiene wieder konkurrenzfähig sei. Eine Bilanz, von der deutsche Bahnreisende nur träumen können – während sie auf zugigen Bahnsteigen warten und sich fragen, warum ein Ticket im ICE oft teurer ist als ein Flug nach Mallorca.

Die Deutsche Bahn übt sich in Gelassenheit

Auf Anfrage der Berliner Zeitung wollte die Deutsche Bahn die italienischen Pläne „weder bestätigen noch dementieren“. Man begrüße Wettbewerb, denn dieser belebe das Geschäft, ließ ein Sprecher mitteilen. Auch verwies man auf die milliardenschweren Investitionen in die eigene Flotte – knapp 190 neue ICE-Züge seien bereits in Betrieb, weitere 100 sollen folgen. Klingt selbstbewusst, fast schon entspannt. Doch wer den Zustand der Bahn kennt, weiß, dass diese Gelassenheit auch Pfeifen im Walde sein könnte. Pünktlichkeitsquoten im Sinkflug, Milliardenverluste im Jahresbericht, Pendler im Dauerärger – die Liste der Baustellen ist lang.

Der Knackpunkt heißt Trassenvergabe

Doch der schöne Plan steht und fällt mit einer Frage: Wer bekommt welche Trassen? Hier liegt der eigentliche Hebel – und genau hier muss man hellhörig werden. Die DB InfraGO ist zwar formal von der Konzernmutter getrennt, doch die Vermutung, dass es bei der Vergabe nicht immer ganz reibungslos zugeht, hält sich hartnäckig. Die Bundesnetzagentur soll wachen, bundesweit einheitliche Kriterien sollen gelten. Montezemolo selbst macht Druck: Bis Ende Mai brauche Italo Klarheit über Trassen und Slots, andernfalls könne sich der Zugdeal mit Siemens verzögern. „Ohne langfristige Sichtbarkeit sind Investitionen dieser Größenordnung nicht nachhaltig“, sagte er der Wirtschaftszeitung L’Economia.

Wettbewerb als Lackmustest für deutsche Reformfähigkeit

Es wäre schlicht ein Skandal, würde dieses Vorhaben an bürokratischen Hürden, an verschleppten Genehmigungen oder gar an stillen Absprachen scheitern. Deutschland hat über Jahre einen schwerfälligen Staatsmonopolisten gepäppelt, der mit Steuermilliarden gefüttert wurde, ohne sich grundlegend zu modernisieren. Wenn nun ein privater Investor bereit ist, 3,6 Milliarden Euro zu riskieren, um das System aufzubrechen, sollten Politik und Aufsichtsbehörden alles tun, um diesen Wettbewerb zu ermöglichen. Genau hier wird sich zeigen, ob die neue Bundesregierung unter Friedrich Merz tatsächlich die wirtschaftspolitische Wende meint, von der sie spricht – oder ob am Ende doch wieder Konzerninteressen über Verbraucherwohl gestellt werden.

Ein Rennen, das Deutschland gewinnen würde

Sollte Montezemolos Vorstoß gelingen, wäre es die bislang größte private Herausforderung für die Deutsche Bahn im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Und vielleicht – nur vielleicht – der Beginn einer echten Modernisierung der deutschen Schiene. Der Mann, der einst Ferrari zurück an die Weltspitze führte, hat sich offenbar ein neues Rennen gesucht. Es findet diesmal nicht auf den Asphaltpisten von Monza statt, sondern auf den oft löchrigen Gleisen zwischen München, Berlin und Hamburg. Die deutschen Bahnreisenden können nur hoffen, dass dieser Italiener seinen Boxenstopp in Deutschland tatsächlich einlegt – und nicht von der bürokratischen Schikane ausgebremst wird, die in diesem Land mittlerweile zum traurigen Standard gehört.

Hinweis: Der vorliegende Artikel stellt keine Anlage-, Steuer- oder Rechtsberatung dar. Die geäußerten Einschätzungen entsprechen ausschließlich der Meinung der Redaktion auf Basis der vorliegenden Informationen. Für eigene Entscheidungen in finanziellen, steuerlichen oder rechtlichen Fragen sollte stets eine unabhängige Recherche erfolgen oder ein qualifizierter Berater hinzugezogen werden.