Stuttgart 21: Das Milliardengrab wird zur Ewigkeitsbaustelle – Fertigstellung frühestens 2030

Man könnte fast meinen, es handele sich um einen schlechten Witz. Doch die Realität ist bitterer als jede Satire: Das Bahnprojekt „Stuttgart 21", seit nunmehr fünfzehn Jahren eine offene Wunde im Herzen Baden-Württembergs, wird erneut verschoben. Nicht um Monate. Um Jahre. Frühestens 2030 soll der neue Bahnknoten in Betrieb gehen – wenn überhaupt. Und das Timing dieser Hiobsbotschaft? Exquisit. Nur wenige Tage vor den Landtagswahlen am 8. März platzt die Nachricht wie eine Bombe in den ohnehin aufgeheizten Wahlkampf.

Ein Projekt, das zum Sinnbild deutschen Versagens wurde

Seit 2010 wird an Stuttgart 21 gebaut. Ursprünglich sollte der neue Tiefbahnhof längst in Betrieb sein, doch die Geschichte dieses Mammutprojekts liest sich wie ein Lehrstück über alles, was in Deutschland schiefläuft. Noch zuletzt war von einer Inbetriebnahme im Dezember 2026 die Rede gewesen. Nun also 2030. Mindestens. Wer die Chronik dieses Desasters kennt, der weiß: Auch dieser Termin dürfte mit äußerster Vorsicht zu genießen sein.

Die Gründe für die neuerliche Verschiebung sind so vorhersehbar wie deprimierend. Personalmangel bei den verantwortlichen Unternehmen, Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens, fehlerhafte Installationen beim Bau der Bahnsteige und – man höre und staune – Mängel bei der Brandschutzanlage im Tiefbahnhof. Brandschutz. In einem unterirdischen Bahnhof. Man möchte sich gar nicht ausmalen, was passiert wäre, hätte man diese Fehler erst nach der Inbetriebnahme entdeckt.

Führungswechsel als Flucht nach vorn

Als wäre das Chaos nicht schon groß genug, bekommt das Projekt auch noch einen neuen Chef. Der bisherige Vorsitzende der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm, Olaf Drescher, verabschiedet sich vorzeitig in den Ruhestand. Ab März übernimmt Technikchef Klaus Müller das Ruder. Ein Führungswechsel mitten in der Krise – das kennt man aus der deutschen Politik zur Genüge. Ob ein neuer Kopf an der Spitze die strukturellen Probleme lösen kann, darf bezweifelt werden.

Besonders entlarvend ist die Aussage eines Insiders gegenüber dem SWR: Die neue Geschäftsführung sei damit beauftragt worden, bis Mitte 2026 ein neues Inbetriebnahmekonzept zu erarbeiten. Man braucht also noch über ein Jahr, um überhaupt einen Plan zu haben, wann und wie es weitergehen soll. Das ist keine Projektsteuerung mehr – das ist organisierte Planlosigkeit.

Milliardengrab ohne Boden

Über die tatsächlichen Kosten herrscht bezeichnenderweise Schweigen im Walde. Offiziell beziffert man die Ausgaben seit geraumer Zeit auf „etwa elf Milliarden Euro". Fachkundige Kritiker sprechen hingegen längst von 17 bis 19 Milliarden Euro. Die Wahrheit dürfte irgendwo dazwischen liegen – oder noch darüber. Jedes Jahr Verzögerung frisst weitere Hunderte Millionen. Geld, das am Ende der Steuerzahler aufbringen muss.

Hinzu kommt ein Problem, das die Verantwortlichen offenbar konsequent kleinreden: der Gipskeuper im Stuttgarter Untergrund. Dieses weiche, wasserlösliche Gestein quillt bei Kontakt mit Feuchtigkeit auf und kann massive Schäden an Bauwerken und der gesamten Umgebung verursachen. Die Stadt Staufen im Breisgau liefert ein mahnendes Beispiel dafür, was passiert, wenn man die geologischen Gegebenheiten unterschätzt. Dort führte eine einzige Bohrung für eine Erdwärmepumpe zu Hebungsrissen in der gesamten Altstadt. In Stuttgart wurden ganze Tunnelsysteme durch diese problematischen Gesteinsschichten getrieben.

Der internationale Vergleich macht fassungslos

Während Deutschland an einem einzigen Bahnhof seit anderthalb Jahrzehnten herumwerkelt, bauen andere Länder in atemberaubendem Tempo. China plant in den kommenden fünf Jahren 45 neue Flughäfen – neun pro Jahr. In Moskau wurden seit 2011 sage und schreibe 69 neue Metro-Stationen fertiggestellt. Selbst Kambodscha und Indien ziehen gigantische Infrastrukturprojekte in Rekordzeit hoch. Deutschland hingegen, einst als Ingenieursnation weltberühmt, schafft es nicht einmal, einen Bahnhof termingerecht zu bauen. Dieser Vergleich ist nicht nur peinlich – er ist ein Alarmsignal.

Wahlkampf-Brisanz: CDU unter Druck

Die politische Dimension dieser neuerlichen Blamage ist nicht zu unterschätzen. Stuttgart 21 war von Anfang an ein Prestigeprojekt der CDU. Nun, kurz vor der Landtagswahl, holt das Desaster die Partei ein. Die aktuellen Umfragen zeigen die CDU bei nur noch 28 Prozent – ein Tiefstand seit Juli 2023. Die Grünen unter Cem Özdemir haben auf 22 Prozent aufgeschlossen und liegen damit nur noch sechs Prozentpunkte hinter der Union.

Der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann gibt sich derweil betont gelassen und verweist auf eine eingesetzte Kommission, die erst noch ermitteln müsse, „was schiefgelaufen" sei. Eine Kommission. Natürlich. In Deutschland löst man Probleme nicht – man gründet Kommissionen, die Kommissionen einsetzen, die wiederum Gutachten in Auftrag geben. Das Ergebnis ist immer dasselbe: Es passiert nichts, aber es kostet Milliarden.

Ein Symbol für den Niedergang

Stuttgart 21 ist längst mehr als ein gescheitertes Bahnprojekt. Es ist zum Symbol für den schleichenden Verfall deutscher Leistungsfähigkeit geworden. Für eine Bürokratie, die jede Initiative erstickt. Für eine politische Klasse, die Verantwortung scheut wie der Teufel das Weihwasser. Für ein Land, das sich in endlosen Genehmigungsverfahren, Kommissionen und Gutachten verliert, während die Welt um es herum in die Zukunft baut.

Die Bürger, die 2010 zu Zehntausenden gegen das Projekt auf die Straße gingen und dafür mit Wasserwerfern empfangen wurden, hatten offenbar recht. Ihre Warnungen vor einem Milliardengrab, vor geologischen Risiken, vor politischer Selbstbedienung – all das hat sich bewahrheitet. Doch Konsequenzen? Fehlanzeige. Niemand wird zur Rechenschaft gezogen. Niemand zahlt aus eigener Tasche. Die Zeche begleicht wie immer der Steuerzahler.

Vielleicht sollte man das Projekt tatsächlich umbenennen. Nicht Stuttgart 21, sondern Stuttgart 2100 – denn so lange könnte es bei diesem Tempo durchaus noch dauern. Und selbst dann wäre man sich nicht sicher, ob der Bahnhof jemals einen einzigen Zug empfangen wird.