Zurück zur Bundesbahn? Warum die Privatisierung der Deutschen Bahn grandios gescheitert ist

Der Rauswurf von Bahnchef Richard Lutz durch die neue Bundesregierung war überfällig – doch die eigentliche Frage lautet: Kann ein neuer Manager retten, was strukturell zum Scheitern verurteilt ist? Ein Ökonom fordert nun radikal die Rückkehr zur Bundesbahn. Ein Vorschlag, der angesichts der desaströsen Bilanz durchaus Charme hat.

Die Bilanz des Schreckens

760 Millionen Euro Verlust allein im ersten Halbjahr 2025. Nur 56 Prozent pünktliche Züge im vergangenen Monat. Ein Schuldenberg, der sich seit der Privatisierung auf über 100 Milliarden Euro summiert, wenn man alle Rettungspakete, Kapitalerhöhungen und Zuschüsse zusammenrechnet. Die Deutsche Bahn AG ist zum Sinnbild dafür geworden, was passiert, wenn man Ideologie über Vernunft stellt.

Der Ökonom Maurice Höfgen bringt es auf den Punkt: Die Bahn sei eine "große Simulation" – ein Vorstand, der DAX-Konzern spielt, während der Steuerzahler die Zeche zahlt. Millionengehälter für Manager, die eine Negativbilanz nach der anderen produzieren. In keinem Fußballverein würde sich ein Trainer mit solchen Ergebnissen auch nur eine Saison halten.

Das gescheiterte Experiment der Börsenbahn

Die Idee, aus der Bundesbahn einen börsennotierten Konzern zu machen, stammt aus den neoliberalen Träumereien der 1990er Jahre. Man glaubte an die Heilskraft des Marktes, an Effizienz durch Wettbewerb. Was folgte, war das genaue Gegenteil: Ein Unternehmen, das weder richtig privat noch richtig staatlich ist, sondern das Schlechteste aus beiden Welten vereint.

"Kein anderes Börsenunternehmen wird so subventioniert", stellt Höfgen fest. Eine vernichtende Bilanz für ein Experiment, das von Anfang an zum Scheitern verurteilt war.

Während die Politik von schlanken Strukturen träumte, wurde die Realität immer absurder: Internationale Logistikabenteuer verschlangen Milliarden, während zu Hause die Infrastruktur verfiel. Strecken wurden stillgelegt, Personal abgebaut – alles im Namen der Rendite, die nie kam.

Der Blick ins Ausland zeigt: Es geht auch anders

Frankreichs SNCF, Österreichs ÖBB oder die Schweizer SBB beweisen täglich, dass eine staatliche Bahn durchaus funktionieren kann. Pünktlich, zuverlässig, kundenfreundlich – all das, was die Deutsche Bahn nicht mehr ist. Diese Länder haben verstanden, dass Mobilität zur Daseinsvorsorge gehört und nicht den Launen des Kapitalmarkts unterworfen werden darf.

Die radikale, aber logische Lösung

Höfgens Vorschlag klingt radikal, ist aber bei näherer Betrachtung die logische Konsequenz aus drei Jahrzehnten Misswirtschaft: Die Bahn muss wieder zur Behörde werden. Keine Aktiengesellschaft mehr, keine Renditeziele, keine Millionenboni für Versager im Vorstand.

Stattdessen: Klare politische Verantwortung, demokratische Kontrolle durch den Bundestag, Verbeamtung des Personals zur Streikprävention. Investitionen in ländliche Regionen und Nachtzüge, die sich betriebswirtschaftlich nie rechnen würden, gesellschaftlich aber unverzichtbar sind.

Was spricht dagegen?

Die üblichen Verdächtigen werden natürlich aufschreien: Ineffizienz! Beamtenmief! Rückschritt! Doch kann es ineffizienter werden als 760 Millionen Euro Verlust in sechs Monaten? Kann der Beamtenmief schlimmer sein als die aktuelle Servicewüste? Ist es ein Rückschritt, wenn Züge wieder pünktlich fahren?

Die neue Große Koalition unter Friedrich Merz hätte die Chance, diesen gordischen Knoten zu durchschlagen. Doch dafür müsste sie sich von neoliberalen Dogmen verabschieden und anerkennen, dass manche Dinge einfach nicht dem Markt überlassen werden sollten.

Die Verkehrswende braucht eine funktionierende Bahn

In Zeiten des Klimawandels ist eine funktionierende Bahn kein Luxus, sondern Notwendigkeit. Wer ernsthaft will, dass Menschen vom Auto auf die Schiene umsteigen, kann die Bahn nicht weiter wie einen gescheiterten DAX-Konzern behandeln. Die Rückkehr zur Bundesbahn wäre kein nostalgischer Rückschritt, sondern ein überfälliger Befreiungsschlag.

Verkehrsminister Patrick Schnieder steht vor einer historischen Entscheidung: Entweder er sucht den nächsten Millionen-Manager, der das Elend verwaltet – oder er beendet endlich dieses teure Experiment. Die Fahrgäste hätten es verdient. Der Steuerzahler sowieso. Und das Klima erst recht.