Bahn-Debakel: Sanierungsplan schrumpft, acht Strecken aufs Abstellgleis

Die Deutsche Bahn zieht die Notbremse. Bahn und Bundesverkehrsministerium haben mitgeteilt, dass bis 2031 nur noch 13 statt der geplanten 21 stark befahrenen Korridore generalsaniert werden. Acht Projekte wandern damit auf unbestimmte Zeit nach hinten. Für Millionen Pendler und die Güterwirtschaft ist das eine bittere Nachricht.

Gleichzeitig bleibt der Fernverkehr ein Ärgernis. Im ersten Halbjahr 2026 kamen weniger als 60 Prozent der Fernzüge pünktlich an. Damit ist im Grunde jede zweite ICE-Fahrt ein Glücksspiel.

„Verschoben, nicht gestrichen“: Ein schwacher Trost

Bahn und Ministerium bemühen sich, die Lage zu beruhigen. Man streiche keine Korridorsanierungen, man verschiebe sie nur, hieß es in der gemeinsamen Mitteilung. Welche Strecken ab 2032 an der Reihe sind, soll erst im kommenden Jahr entschieden werden.

Laut Medienberichten trifft das unter anderem die Strecke Frankfurt–Heidelberg, und auch im Norden rutschen mehrere Verbindungen teils um Jahre nach hinten. Wer dort auf eine bessere Bahn hofft, muss sich also gedulden. Wie lange, kann derzeit niemand sagen.

Vom großen Wurf zum Stückwerk

Ein Blick zurück zeigt, wie weit sich die Pläne von der Wirklichkeit entfernt haben. Der damalige Verkehrsminister Volker Wissing und Ex-Bahnchef Richard Lutz stellten das Konzept im Februar 2023 vor. Bis 2031 sollten rund 40 Hauptstrecken für mehrere Monate komplett gesperrt und von Grund auf erneuert werden. Danach sollten sie etwa ein Jahrzehnt ohne größere Baustellen auskommen.

Geplant waren ursprünglich bis zu acht Sanierungen pro Jahr. 2025 kappte die neue Bundesregierung das Tempo nach Kritik aus dem Güterverkehr auf vier bis fünf jährlich, das Programmende wurde auf 2036 verschoben. Wenige Wochen nach ihrer Ankündigung einer Generalprüfung im Juli 2026 gab die neue Bahnchefin Evelyn Palla auch diesen Termin auf. Die Umsetzung brauche deutlich mehr Zeit, hieß es. Damals hatte Palla ihren Unmut offen eingeräumt:

„Sie können mir glauben, auch ich bin verärgert, dass das nicht funktioniert hat, dass das nicht geklappt hat.“

Riedbahn, Hamburg–Berlin: Die bisherige Bilanz

2024 machte die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim den Anfang und ging nach sechs Monaten Bauzeit im Dezember wieder in Betrieb. Beim Prestigeprojekt Hamburg–Berlin verzögerte sich die Freigabe dagegen um rund sechs Wochen, weil im gefrorenen Boden des Winters 2026 keine Kabel verlegt werden konnten. Danach kam es zu Verspätungen, Zugausfällen und weiteren nächtlichen Sperrungen.

Auch Nürnberg–Regensburg wird später als geplant fertig. Bisher haben die Generalsanierungen die Pünktlichkeit im Gesamtnetz nicht verbessert. Beobachter dürften sich fragen, was die Milliarden bislang tatsächlich gebracht haben.

Was sich jetzt ändern soll

• Die Infrastrukturtochter InfraGo soll Umleitungsstrecken gründlicher vorbereiten und Baustellen besser koordinieren. Darüber hatten sich private Güterbahnen wiederholt beschwert.
• Nach einer Sanierung soll der Verkehr schrittweise statt auf einen Schlag zurückkehren.
• Alle sanierten Strecken sollen für das digitale Zugleitsystem ETCS ausgerüstet oder darauf vorbereitet werden, mit passenden Stellwerken, Signalen und Achszählern.

Schuldenmilliarden, aber kein Tempo

Die Nachricht wiegt politisch schwer. Die schwarz-rote Koalition unter Friedrich Merz hat ein Sondervermögen von 500 Milliarden Euro für Infrastruktur auf den Weg gebracht, finanziert auf Pump. Kritiker hatten früh gewarnt, dass Geld allein keine Gleise verlegt, wenn Planung, Personal und Baukapazitäten fehlen. Der neue Zeitplan scheint ihnen recht zu geben.

Zahlen müssen am Ende die Bürger, als Steuerzahler und als Fahrgäste. Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist ein Schienennetz, auf dem nur gut jeder zweite Fernzug pünktlich ist, ein Armutszeugnis. Ehrlicher als die bisherigen Ankündigungen ist der neue Plan immerhin. Ob er diesmal eingehalten wird, bleibt abzuwarten.