Bahn-Blamage: Wie Deutschland den Zug an China verlor!

Im Jahr 2005 verkaufte Siemens der Volksrepublik China 60 Züge, die 300 km/h schnell fahren. Deutschland war damals der Lehrmeister. 21 Jahre später rast China davon, während die Deutsche Bahn auf einem maroden Netz steckenbleibt. Ein aktueller Bericht aus Hongkong zeigt, wie tief der einstige Musterschüler gefallen ist.

Als deutsche Züge noch ein Versprechen waren

Im Mittelpunkt des Berichts steht eine chinesische Frau namens Wang Xixi. Vor 21 Jahren kam sie zum Studium nach Bayern. Die Züge dort hätten sie damals verblüfft, heißt es: helle Waggons, fast makellose Toiletten, moderne Ausstattung. Wang habe sich sogar gefragt, wie eine so leere, saubere und pünktliche Bahn überhaupt Geld verdienen könne.

Vier Jahre lang fuhr sie mit einem Regionalticket durch den Freistaat. An Verspätungen könne sie sich kaum erinnern. Das klingt heute fast wie ein Märchen aus einem anderen Land.

Verspätung als neuer Normalfall

Denn aus dem Ausnahmefall ist längst der Alltag geworden. Mal geht es um Minuten, mal um Stunden. Die Gründe sind bekannt: ein Zug, der vorne das Gleis blockiert, kaputte Weichen, gestörte Signale, Langsamfahrstellen auf abgenutzten Schienen. Fast alles führt auf ein altes und völlig überlastetes Netz zurück.

Die Zahlen der Bahn bestätigen das. Laut Konzernangaben kamen im August 2026 nur 54,2 Prozent der Fernzüge pünktlich an. Dabei gilt ein Zug bei der Bahn schon als „pünktlich“, wenn er bis zu 5:59 Minuten zu spät ist. Im Oktober 2025 fiel der Wert auf 51,5 Prozent, Medienberichten zufolge ein historischer Tiefstand. Im ersten Halbjahr 2026 lag er bei 58,7 Prozent.

Bahnchefin Evelyn Palla hat sich für dieses Jahr 60 Prozent zum Ziel gesetzt. Man muss sich das klarmachen: Als Erfolg gilt schon, wenn vier von zehn ICE-Fahrten zu spät sind.

China baut, Deutschland flickt

Während hierzulande jede Baustelle für Chaos sorgt, hat Peking ein beispielloses Programm durchgezogen. Offizielle Daten zeigen: Im Jahr 2008 hatte China 672 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke, heute sind es nach Angaben des Eisenbahnverbands UIC mehr als 45.000 Kilometer. Tausende weitere Kilometer sind im Bau. Das ist das größte Schnellbahnnetz der Welt, und zwar mit großem Abstand.

Natürlich beruht dieses Tempo auf einem autoritären Staat, der keine langen Planfeststellungsverfahren und keine Bürgerbeteiligung kennt. Kein Vorbild also. Trotzdem ist der Kontrast bitter. Ein Land, das die Technik einst selbst exportiert hat, bekommt heute nicht einmal den Betrieb auf seinen alten Strecken in den Griff.

Jahrzehnte des Sparens auf der Schiene

Beobachter sehen die Ursache vor allem in der Politik. Über Jahre floss zu wenig Geld in Gleise, Weichen und Stellwerke. Stattdessen standen Prestigeprojekte im Vordergrund, etwa Stuttgart 21, für das die Bahn gerade einen neuen Plan zur Inbetriebnahme vorlegen musste. Verkehrsminister kamen und gingen, die Probleme blieben.

Milliarden auf Pump – und dann?

Jetzt soll viel Geld die Wende bringen. Laut Medienberichten will der Bund 2026 rund 23 Milliarden Euro in die Schiene stecken. Einen Teil davon liefert das 500 Milliarden Euro schwere Sondervermögen der Regierung Merz. Das ist Geld auf Pump, obwohl der Kanzler im Wahlkampf keine neuen Schulden versprochen hatte.

Ob das Geld auch wirklich auf den Gleisen ankommt oder in Bürokratie, Planungschaos und Kostensteigerungen versickert, ist offen. Die Bürger zahlen doppelt: heute mit verlorener Zeit am Bahnsteig, morgen mit höheren Steuern für die Schulden.

Wang Xixi hat einmal gestaunt, wie gut deutsche Züge funktionieren. Heute würde sie wohl eher staunen, wie ein Industrieland so viel Vorsprung verspielen konnte.